Le Club 900 Z1

Fondé en 1999, le but du Club est de partager la passion de la Kawasaki Z

La passion de la 900 Z1 Kawasaki en commun

Le Club 900 Z1 a été fondé en 1999 à l’initiative de Pascal Descamps. Son but est de permettre aux utilisateurs francophones de Kawasaki Z (voir liste des motos admises ci-dessous) de facilement partager leur passion commune pour ces motos qui ont marqué leur époque et continuent encore de faire rêver. Cet objectif se concrétise auprès des adhérents par de nombreux avantages. Ainsi les sorties officielles du Club permettent aux passionnés de se retrouver et de rouler ensemble. Il y en a au moins une par an, parfois étalées sur un week-end. Les adhérents bénéficient aussi d’avantages sur des services et produits grâce aux partenariats négociés par le Club 900 Z1. Ce dernier est présent sur des salons et concentrations motos telles que le Bol d’Or Classique, les Coupes Moto Légende ou Moto Salon. Lors de ces évènements, les adhérents bénéficient de tarifs d’entrée préférentiels et d’un « pied à terre » mis à leur disposition, qu’il s’agisse d’un stand sur un salon, ou bien de barnums et autres installations lors des concentrations. Ce site internet permet quant à lui aux adhérents d’échanger leurs idées, leurs astuces, de proposer des sorties… Fort de 120 adhérents en 2005, le Club 900 Z1 se révèle être un lieu d’échange incontournable pour les passionnés de la Kawasaki 900Z1 et 1000Z.

Les Motos admises

Z1, Z1A, Z1B, ZA4
Z1000A1, Z1000A2, Z1R, Z2R
Z1000MKII, Z1000H, Z1000ST

Une nouvelle façon d’aimer la moto

On pensait depuis longtemps, chez Kawasaki, à réaliser une grosse cylindrée. C’est en 1967 que l’idée commença de prendre corps. Au printemps de cette année-là, dans la cité d’Akashi où est installé le service de recherche de Kawasaki Heavy Industries Ltd., un petit groupe d’ingénieurs présenta pour la première fois le projet d’une 4 cylindres de grosse cylindrée, à hautes performances. Le projet était audacieux, car aucun moteur de ce type, n’était jamais, à l’époque, sorti d’une usine japonaise.

L’objectif fixé par les chercheurs, était la réalisation d’un moteur aussi compact que possible et d’un encombrement réduit au maximum, mais capable de tourner avec la plus grande régularité et avec la plus grande souplesse. C’était aussi de construire le premier moteur 2 roues doté d’un système anti-pollution efficace, propre à réduire de 40% l’émission d’hydrocarbures.

Le moteur 4 temps-4 cylindres

Au mois de Septembre 1968, un premier prototype fut réalisé. C’était une 4 temps- 4 cylindres en ligne, à double arbre à cames en tête.

On en était là, lorsque survint un évènement qui faillit tuer dans l’oeuf le projet de la Super Kawasaki: la présentation de la Honda CB750 au Tokyo Motor Show et l’annonce de sa commercialisation pour 1969. ce fut une complète surprise car jamais, dans l’industrie du 2 roues, un secret n’avait été aussi bien gardé. Et il faut ajouter que les deux concurrents japonais se rencontraient par pure coïncidence sur un projet de 4 temps-4 cylindres. On décida donc, chez Kawasaki de remettre à plus tard la réalisation de cette grosse 4 temps: c’était une manière de laisser Honda s’essayer sur le marché avant de s’y lancer soi-même.

Les ingénieurs Kawasaki purent ainsi reprendre leur projet, sur la base nouvelle que leur fournissait les commerciaux, attentifs à l’expérience Honda en cours sur le marché.

Kawasaki 900 Super 4: pour les pilotes expérimentés

4 temps, 4 cylindres, 82 ch, double arbre à cames en tête de conception entièrement nouvelle: la Kawasaki 900 Super 4, c’est une nouvelle façon d’aimer la moto pour une nouvelle génération de pilotes. Elle se place d’emblée au premier rang de toutes les machines existant à ce jour sur le plan des performances mécaniques, de la sécurité, de la lutte contre les nuisances (le bruit surtout) et la pollution. Elle est destinée au nombre croissant des motocyclistes expérimentés.

Kawasaki 900 Super 4: les plus hautes performances de toutes les motos produites en série. Elle parcourt le 400 mètres départ arrêté en 12 secondes et sa vitesse de pointe dépasse les 200 km/h. Les ingénieurs qui l’ont mise au point sont les premiers à déclarer que cette puissance n’est pas une qualité en soi. Elle n’a de valeur que pour la réserve de sécurité qu’elle offre au pilote jusqu’aux plus grandes vitesses, le confort et la maniabilité accrus qu’elle procure à la machine. C’est parce qu’il est plus puissant que le 4 temps-4 cylindre de la Super 4 tourne avec plus de régularité, moins de bruit et dans des conditions meilleurs pour la sauvegarde de l’environnement.

Pour la première fois sur un 900cc, double arbre à cames en tête

Principal atout de la 900 Super 4: son moteur 4 temps, 4 cylindres à refroidissement par air. C’est depuis que les moteurs existent, le premier moteur de cette puissance doté d’un double arbre à cames en tête. Il offre un meilleur couple et une puissance maximum à tous les régimes. Le moteur développe ainsi 82 chevaux à 8.500 tour/minute. Sa conception avancée est le fruit de l’expérience acquise par les ingénieurs Kawasaki dans le domaine des motos comme dans ceux des métaux légers et de la recherche aéronautique. Le double arbre à cames en tête, tout en améliorant la courbe de puissance, permet une meilleure accessibilité aux pièces pour l’entretien. Les soupapes d’admission et d’échappement, plus larges, en accroissent encore le rendement.

900cc, 82 ch, double arbre à cames en tête

Le premier prototype opérationnel fut essayé lors du Yatabe Test Course, prés de Tokio, au printemps 1970. C’était un engin de conception parfaitement originale : 4 temps, 4 cylindres, double arbre à cames en tête. Il différait radicalement de la Honda 750 sur plusieurs points important: la puissance (900cc), un système nettement plus efficace de double arbre à cames en tête, et pour la première fois sur une machine de cette catégorie, une lubrification à carter humide. *La nouvelle Kawasaki développait 82 chevaux.

Septembre 1971: derniers essais en prototype

Un programme d’essais intensifs fut mis sur pied, et réalisé avec le concours de deux spécialistes américains, spécialement engagés à cet effet . L’objectif : obtenir à partir du prototype d’essai un coefficient maximum de solidité, de maniabilité et de simplicité mécanique. Ces tests donnèrent lieu à une nouvelle série de modifications. Il ne restait plus qu’à donner le feu vert pour une fabrication en série.

La décision fut annoncée fin septembre par T. Yamada, Général Manager de Kawasaki Motorcycle Division, et chacun eut conscience que la date en resterait historique. Le modèle « X », alias T103 selon son nom de code intérieur, fut mis en fabrication, et les premiers exemplaires de pré-série apparurent pour être essayés au mois de février 1972.

Ce furent des essais impitoyables, comme jamais aucune Kawasaki n’en avait subi. Les moindres joints, les plus petits boulons furent soumis aux plus dures épreuves sur piste, sur route, dans d’interminables randonnées à travers le pays. Quand les machines revinrent à l’usine, elles en portaient les marques. Mais elles avaient tenu bon. Quelques dernières modifications de détail furent décidées et on lança la chaîne de fabrication. La Kawasaki 900 Super 4 était née.

Emission de carbure d’hydrogène réduite de 40%

Autres caractéristiques du moteur : des roulements à aiguilles ont été utilisés pour le vilebrequin et les bielles pour supporter parfaitement la rotation du moteur à tous les régimes. LE système unique PCV (Positive Crankcase Ventilation) réduit l’émission de carbure d’hydrogène de 40%. Toutes les vapeurs du carter sont recyclées vers la chambre de combustion. Ce système est identique à celui utilisé dans les moteurs des automobiles. D’autre part en prévision des prochaines réglementations, les sièges de soupapes ont été renforcés pour pouvoir supporter les carburants exempts de plomb.

Stabilité et maniabilité

On sait que les motos stables à grande vitesse sont souvent d’un maniement plus difficile quand on veut ralentir, pour la conduite urbaine par exemple. Les constructeurs de la Super 4, sur ce point, estiment avoir trouvé un équilibre. Ils y sont parvenus, après de multiples essais, et après avoir plus de dix fois remodelé complètement la partie cycle de la machine.

Exclusif: la chaîne haute résistance à graissage automatique

La chaîne de transmission est souvent le point faible des motos puissantes. Celle de la Super 4 est la chaîne la plus résistante jamais fabriquée pour une machine de série. En outre, elle bénéficie pour la première fois d’un dispositif exclusif de graissage automatique, dans le fonctionnement est couplé sur les régimes du moteur.

Les 5 rapports de la boîte de vitesse ont été étagés avec soin pour s’adapter aux caractéristiques de puissance du moteur. Il est ainsi possible d’accélérer très fort, mais aussi de rouler à haute vitesse sans solliciter trop le moteur. A 110km/h, le 5ème rapport, véritable « overdrive » ne demande que 4.500 tours/minute au moteur. Cette qualité confirme la 900 Super4 dans sa vocation de Grand Tourisme et prolonge la vie du moteur.

Frein à disque à l’avant

La solution du frein à disque s’imposait sur une machine de cette puissance. Celui de la 900 Super 4 a un diamètre de 296 mm, et son action est renforcée par un frein arrière à tambour de 200 mm de diamètre. Ils font de la Super 4 une championne du freinage et de la sécurité. Et pas de fading ni d’échauffement : pouvoir freiner aussi souvent que nécessaire, quelle que soit la vitesse, c’est ça, la sécurité.

Performances et esthétique sont toujours, chez Kawasaki, étroitement liées. La Super 4 est d’une beauté fonctionnelle, en accord avec ses qualités mécaniques. La suspension elle aussi est à la hauteur, la fourche type Ceriani et les amortisseurs arrières, réglables, assurent une conduite en douceur quelque soit le revêtement.

Démarreur électrique

La 900 Super 4 est dotée d’un démarreur électrique et d’un démarrage au kick. L’absence de vibrations du moteur (on peut partir de 13 km/h en cinquième et monter la moto ainsi jusqu’à la vitesse maximum) fait que la plage de puissance du moteur est très large, et rend ainsi la moto très agréable à conduire. Et le positionnement de la selle et du guidon, facilite une tenue légèrement couchée pour les longs parcours sans fatigue.

Les instruments de contrôle de la Super 4 ont fait, eux aussi, l’objet de nouvelles améliorations par rapport aux précédents modèles de la gamme. Les chiffres du compte tours et du compteur de vitesse s’inscrivent en peinture phosphorescente sur fond noir, et sont visibles de nuit comme de jour, quel que soit le temps. L’accessibilité de la clef de contact, logée entre les cadrans, a été elle-même améliorée. Quatre témoins lumineux contrôlent le point mort, les feux de route, les feux cliqnotant et la pression d’huile.

Des commandes bien en mains, un éclairage puissant

Toutes les commandes de la Super 4 ont été étudiées pour offrir un maximum de facilité. C’est le cas du sélecteur de vitesse, de la poignée du frein à disque à commande hydraulique et commodo phare-code qui peut être actionné du pouce sans lâcher le guidon. De même la commande d’accélérateur, bien quelle agisse directement sur quatre carburateur Mikuni indépendants, est d’un maniement aussi souple et léger que possible.

Une moto comme la Super 4 exigeait un système d’éclairage en rapport avec ses performances. le phare avant est le plus puissant jamais installé sur une machine de cette catégorie. Les feux arrières se voient de très loin de même que les feux clignotants.

Beauté des lignes, facilité d’entretien

A l’exception du villebrequin et de la transmission, toutes les pièces de la Super 4 peuvent être changées sans déposer le moteur. Les réglages périodiques des soupapes se feront, de même, sans qu’on ait à démonter l’arbre à cames.

C’est à dire que la Super 4, à toutes ses qualités de performance, ajoute celle d’un entretien simple et facile, la plupart des opérations pouvant être effectuées par son propriétaire.

La légèreté est un autre atout de la Super 4 : malgré ses 900cc, elle est à peine plus lourde que les 750 japonaises ou britanniques, et plus légère que les motos de cylindrées identiques européennes ou américaines. En outre, ce poids a été soigneusement équilibré pour faciliter le maniement de la machine à l’arrêt. Le conducteur moyen, arrêté à un feu de circulation, pourra la maintenir en équilibre, sans effort.

Le système d’allumage reprend la formule éprouvé batterie-bobine. En revanche, la Super 4 innove avec la disposition originale des principales fonctions électriques : celles-ci sont regroupées sous une plaque étanche, très facile d’accès, à l’abri de la poussière et de l’eau.

Sous la selle confortable, un coffre a été aménagé. Il ferme à clef, et son volume est suffisant pour contenir quelques outils, cartes, gants et autres objets usuels.

Grande sportive routière de classe

La Kawasaki 900 Super 4 donne un sens nouveau aux mots « grosses cylindrées ». Elle réunit dans un équilibre inédit à ce jour, les trois exigences des vrais fanatiques de la moto: puissance, maniabilité, sécurité. Elle apporte aux pilotes expérimentés, aux pilotes exigeants, un nouveau plaisir de conduire. une nouvelle façon d’aimer la moto.